黃國華台股教戰
天空割喉戰


政治紛擾的08年11月,正式敲下台灣航空業的喪鐘。兩岸包機將由每週36航班,增為每週108航班,國內航空公司分得54班,分別為華航22班、長榮23班與復興9班;中國的國航、東航等9家航空公司分配到另外的54班。


近期兩岸航權協商並未為台灣航空業爭取到第一、第五航權,利基大失,反而,出人意料的敲下台灣航空業的喪鐘。


政治紛擾的08年11月,正式敲下台灣航空業的喪鐘。兩岸包機將由每週36航班,增為每週108航班,國內航空公司分得54班,分別為華航22班、長榮23班與復興9班;中國的國航、東航等9家航空公司分配到另外的54班。

旅客的 移轉效果
過往兩岸的客運往來,絕大多數是經由港、澳轉機,台灣(含台北、高雄)原本飛到港、澳每週表定班次有500班次,由台、港、澳等6家航空公司攬客,但是,從今年7月兩岸每週有36班的常態直飛包機以後,實際飛行班次每週降到440班,每週有60班的常態取消(就是空有航班,但用「取消」的方式停飛);從班次消長就可以看出兩岸直航的客源,十之八九來自台港與台澳的既有轉機客;由此可以預期當直航班次大幅增加後,對航空業而言,只不過是台、港、澳的轉機旅客移轉效應。
然而,未來台灣航空業面對的不再是國泰、港龍與澳航等競爭對手,而是成本更低並以低價機票聞名的中國籍航空公司,票價的殺戮戰恐怕會更慘烈,對台灣的航空公司而言,除非載客率可以提高,否則在票價割喉戰下,營收恐怕不如外界預估的樂觀;此外開放的航點雖高達21個主要城市,但黃金航線台北~上海,每週卻不得超過20個往返班次,獲利空間也受到壓縮。

關鍵的 一五航權
這次兩岸的協商,並沒有替台灣的航空公司爭取到中國開放第一(領空飛越權)航權。這意味著,若要從台灣飛往歐洲,依舊要繞飛南亞~中東這條較遠的航線,而不能飛比較省油的直線,也就是台灣航空公司和以往一樣要多花4小時與20%的燃料才能飛到歐洲。
更糟糕的是,對岸也沒有開放第五航權(中間點權,或延遠權)給台灣,也就是本國民航飛機可以以第三國為中轉站上下客貨。如果台灣能獲得第五航權的話,舉例來說,長榮華航可以飛到上海,再從上海攬客到其他地方如歐洲、中東等;既然台灣的飛機不能到上海、北京轉機,也不能直接飛越中國領空到歐洲與中東的話,在長途客運的競爭力可說完全喪失。
試想,台灣的旅客搭著南方航空到上海,經過短短的轉機(甚至於是原機)就直飛歐洲,比起到香港轉機或繞印度洋的長榮華航還要省時,加上票價又比長榮、華航少個萬把塊錢,一家四口到歐洲旅行一趟或公司的差旅,除了減少3~4小時的飛行時間,又可節省好萬塊的票價開銷,有朝一日歐洲或中東的天空可能再也看不到台灣的飛機了,在如此的不景氣的今天,講愛台灣都顯得太多餘了。

殘酷的 現實考驗
大家對直航的最大希望都放在陸客來台觀光,然而,從下表就可以看出效果不如預期,而且據旅行社的業者表示,陸客來台十之八九會選擇搭乘他們的中國航空公司,台灣的長榮與華航不太可能分到陸客一杯羹。
還有一個大家都想像不到的殘酷現實,一般認為油價的下跌可以降低於航空業的成本,但是,卻沒有想到當油價下跌時,航空公司會因此產生避險操作的跌價損失。投資人可以從華航與長榮兩家上市公司的財報就可以看得很清楚,第三季的相關損失都高達13~21億元,油價下跌卻交出更大的虧損成績。
投資人請冷靜評估直航效應。若想投資航運股,還是等到對岸開放第一與第五航權以及全球景氣復甦後再說吧,否則,海峽天際的開放很有可能是台灣航空業的營運緊箍咒呢。


近期陸客 來台觀光情形
註:資料來自交通部觀光局網站,七月份從七月四日開始統計,該人次不含探親與商務目的。

黃國華
台大經濟系畢。曾任大眾證券自營部副總,台股投資經驗二十一年。自二○○六年二月起,以「總幹事」為名經營部落格,著有《總幹事的投資筆記》、《金色巨塔》、《交易員的靈魂》、《收盤後的人生》、《台北金融物語一部曲—內線國度》、《台北金融物語二部曲—金控迷霧》等六本書。